前参議院議員 水野けんいち公式サイト

『総武快運の終電時間の延長を』

≪早すぎる終電の時間≫

総武本線は千葉県を横断する形で県内各駅と都心を結んでいます。とりわけ直通の快速は沿線住民にとっては通勤・通学の重要な足となっています。そうした中、問題点として指摘されているのが、東京方面からの終電の時間が早すぎるということです。佐倉などに直通する快速の場合、最終電車は東京駅を22：55に出発します。(終点の佐倉着は23:54)23時台には直通電車がないというのは、他の近郊都市鉄道と比べても異例です。この点はJR東日本に対して強く改善を求めていきます。
※東京方面から近郊都市までの直通最終電車
総務本線　東京駅を22:55発 /佐倉駅(55.3km)に23:54着
東海道線　東京駅を23:54発 /平塚駅(63.8km)に0:59着
横須賀線　東京駅を23:51発 /逗子駅(54.9Km)に0:54着
中央線　新宿駅を23:45発 /大月駅(77.5Km)に1:10着
高崎線　上野駅を23:46発 /熊谷駅(64.7km)に0:53着
つくばエクスプレス　秋葉原駅を23:30発 /つくば駅(58.3km)に0:27着

駅名のあとの距離は起点の駅からの距離。佐倉駅よりも遠い所まで直通電車が遅くまで走行していることが分かる。

≪ダイヤにも工夫を≫
他にもきめ細かな対策が求められます。例えば千葉駅始発 · 成田行きの最終普通列車(5両編成)は0：01に発車しますが、これだと千葉駅0:04着の総武快速からの乗換えができません。発車時間を数分ずらせばよいことです。そうなると都賀駅でのモノレールとの接続時間などに工夫を加える必要も出てきますが、利便性を高める方向で知恵を出していくことが求められます。もちろん0:04千葉駅着の快速(現在は千葉駅が終点)がさらに佐倉方面に延伸すればすぺての問題が解決する最善策だということは言うまでもありません。

≪国や自治体の権限≫
当然のことですが鉄道のダイヤを決定するのは事業者(ここではJR東日本)です。国は運行計画の策定をするわけでもなく、許認可権を持っているわけでもありません。鉄道事業法17条によって国土交通大臣が事業者から運行計画の届出を受けることになっているだけです。その点、ダイヤ改正に関しては国や自治体には限定的な権限しかないのは事実ですが、沿線 ·住民の声を受けてJRに対して粘り強く働きかけを行なっていきたいと思います。

≪今後に向けて≫
こうしたことは今までも自治体からJRに対してまったく要望がなかったわけではありません。各市町村の要望を「千葉県JR線複線化等促進期成同盟」(会長は堂本千葉県知事)がとりまとめ、JR側に申し入れを行なってきています。私も国政の立場からもさらに粘り強く働きかけをしていきたいと考えています。これらの要望は決して荒唐無稽な内容ではなく、住民の立場からすれば当然の要望ですから、粘り強く訴えることが実を結ぶと確信しています。

※期成同盟のその他の要望
この期成同盟では他にもバリアフリー化や駅員数の確保などの要望も行なっている。総武本線に関わるその他の要望としては、以下のようなものも取り上げられている。  · 普通· 快速列車の増発 · 増結(特に通勤 · 通学時間帯)  · 成田エクスプレスの佐倉駅停車  · 物并駅への通勤快運の停車と構内売店の設置  · しおさい15号の榎戸駅への停車  · 佐倉駅における成田線下り快速列車と総武本線下り普通列車の接続時間の短縮

※JR各駅のー日平均利用者数(平成18年度)
(単位･人)
千葉駅　206,802
東千葉駅　4,226
都賀駅　40,346
四街道駅　47,058
物井駅　8,346
佐倉駅　22,328
南酒々井駅　404
榎戸駅　5,452
八街駅　3,094
(参考)
東京駅　758,700(メトロを加えると899,186)
新宿駅　1,495,860(メトロ · 私鉄を加えると3,311,491)
利用者数の数え方は乗車 · 降車の双方をカウントするので、朝上リ電車に乗車し、夜下リ電車で降車したとすれば2人と計算される。